Generalni przewoźnicy towarowi w USA oferują dwa rodzaje usług: Full Truckload (FTL) lub Less Than Truckload (LTL).
Podczas gdy przewoźnik FTL przenosi pełne kontenery lub ciężarówki jednego produktu od jednego klienta, przewoźnik LTL przenosi towary od wielu różnych klientów na jednej ciężarówce. Przewoźnik LTL oferuje klientom bardziej opłacalny sposób wysyłki towarów niż operator FTL.
Jak działa LTL
Na obszarze lokalnym operator towarowy LTL ma pewną liczbę pojazdów, które zbierają przesyłki od swoich klientów. Po zakończeniu codziennej zbiórki przesyłki są wysyłane do terminalu, w którym pojazdy są rozładowywane.
Każda przesyłka jest ważona i oceniana, co pozwala na przetwarzanie rachunków klienta. Pojedyncza przesyłka jest ładowana do pojazdu wychodzącego, który zawiera przesyłki od innych klientów, którzy są kierowani do tego samego obszaru geograficznego.
Dostawy wychodzące są transportowane do odpowiednich regionalnych terminali, gdzie są rozładowywane. Przesyłki są sortowane i umieszczane w lokalnych pojazdach w celu dostawy. Każda pojedyncza przesyłka jest obsługiwana wiele razy od momentu jej odebrania od klienta, aż osiągnie ostateczną lokalizację dostawy.
Zalety przewoźników LTL
Podstawową zaletą korzystania z operatora LTL jest koszt. Cena wysłania przesyłki za pomocą LTL zamiast przewoźnika FTL jest znacznie niższa. Przewoźnik LTL konkuruje z przewoźnikami paczek, którzy generalnie nie przyjmują przesyłek o wadze większej niż 70 do 100 funtów.
Ta konkurencja daje zwykle wyniki przewoźnikom LTL oferującym niższe stawki za funt niż od przewoźników paczek.
Historia przewoźników LTL
Rząd Stanów Zjednoczonych zaczął regulować przemysł transportowy w 1935 r. Pod kierunkiem Międzystanowej Komisji Handlu (ICC). Ustawa o transporcie samochodowym z 1935 r. Wymagała od kierowców ciężarówek poszukiwania "certyfikatu wygody publicznej i konieczności" od ICC.
Ustawa wymagała, aby przewoźnicy złożyli swoje taryfy w ICC na 30 dni przed ich wejściem w życie. Taryfy były następnie dostępne dla każdej zainteresowanej strony. Taryfa może być następnie przedmiotem sprzeciwu ze strony innego przewoźnika lub kolei, co może doprowadzić do zawieszenia taryfy do czasu przeprowadzenia dochodzenia.
W 1948 r., Pomimo weta prezydenta Trumana, Kongres umożliwił przewoźnikom ustalenie cen i zwolnienie ich z wszelkich przepisów antymonopolowych. Przez następne 30 lat konkurencja praktycznie wygasała, ponieważ ICC zaprzeczył aplikacjom od nowych przewoźników.
Branża zaczęła się zmieniać na początku lat siedemdziesiątych, kiedy to po raz pierwszy Nixon, a następnie administracja Forda i Cartera wdrożyła szereg działań mających na celu obniżenie cen i ustalenie cen dla dostawców zbiorowych. Ostatnią częścią deregulacji była ustawa o transporcie samochodowym z 1980 r.
Efekt nowego prawa spowodował intensywną konkurencję cenową i niższe marże zysku, a tysiące nowych, tanich przewoźników, którzy nie są związkami zawodowymi pojawili się na rynku.
W latach 1977-1982 średnia stawka LTL spadła nawet o 20%. Po deregulacji zmieniła się branża przewozów samochodowych. Liczba przewoźników podwoiła się w latach 1980-1990 z ponad 40 000 przewoźników w USA. Przynależność do Unii gwałtownie spadła w latach 1980-1985, spadając z 60% do 28%.
Obecne warunki
Zmiany w prawie otworzyły branżę aż do konkurencji, ale teraz liczba przewoźników jest znacznie niższa niż w latach po deregulacji. Rynek LTL szacuje się na około 30 miliardów dolarów, ale obecnie istnieje nadwyżka zdolności produkcyjnych, która może wynosić nawet 15%. To, w połączeniu ze spowalniającą gospodarką, nieuchronnie doprowadzi do zwiększenia liczby przewoźników szukających ochrony z rozdziału 11 prowadzącej do utraty miejsc pracy w sektorach związkowych i pozahandlowych.